自動運転と法規制|事故の責任は?レベル4・5はいつ?

2023年4月1日に施行された道路交通法の改正により、いわゆる「レベル4」の無人自動運転車両の運行が、一定の条件の下で解禁されました。これまでは人による運転操作が前提とされてきましたが、今回の法改正で完全な無人運転が部分的に許可されたことになります。

この新制度の適用を受け、一部の自治体では既に無人自動運転車両の実用化に向けた動きが見られます。

技術面での課題は残されていますが、今後さらに自動運転技術が発達し、社会に浸透していくことが期待されています。

このように、日本においても次第にAI等を活用した高度な自動運転の実現が進みつつあります。今回は、そうした自動運転に関する法規制の内容や、実際の運用では事故発生時の責任の所在がどうなるのかなど、現状を総括的にまとめました。

日本の自動運転に関する法規制の状況

日本での自動運転に関する法規制は、技術の進化とともに緩和・整備されてきました。2023年4月1日以降は、いわゆる「レベル4」の自動運転が解禁され、実用化の進展が期待されています。

自動運転の5段階のレベル

自動運転は、以下の5段階のレベルに分類されます。

レベル1:運転支援

運転支援システムが、縦方向または横方向のいずれかの車両制御のみを実施

  • (例)
  • 自動ブレーキ
  • 前の車に付いて走る(ACC)
  • 車線からはみ出さない(LKAS)

レベル2:特定条件下での自動運転機能

運転支援システムが、縦方向および横方向の車両制御を実施し、かつ高速道路などの特定条件下に限り自動運転を実施

  • (例)
  • 車線を維持しながら、前の車に付いて走る
  • 高速道路での自動運転モード(追い越しや分合流の自動化)

レベル3:条件付き自動運転

自動運転システムがすべての車両制御を実施(ただし、システムの介入要求に応じてドライバーの対応が必要な場合あり)

レベル4:特定条件下での完全自動運転

過疎地域や高速道路などの特定条件下に限り、自動運転システムがすべての車両制御を実施(ドライバーの介入は不要)

レベル5:完全自動運転

自動運転システムがすべての車両制御を無制限に実施(ドライバーの介入は不要)

2023年4月から、レベル4の自動運転(特定自動運行)が解禁

2023年4月1日に日本で施行された改正道路交通法では、レベル4の自動運転(=特定自動運行)が解禁されました。

あらかじめ設定された使用条件(ODD:Operational Design Domain)を遵守すれば、運転者がいない状態で自動車を運行することができます。

現行の制度では、主に無人バスが自動運転の対象として想定されています。今後は高速道路などでの運行についても、自動運転が認められるようになる予定です。

特定自動運行には許可が必要

特定自動運行を行うには、運行場所を管轄する公安委員会の許可を受ける必要があります(道路交通法75条の12第1項)。

公安委員会は、自動車の設備状況や運行者の体制整備状況、さらに地域住民の利便性や福祉などの観点から、特定自動運行の許可を与えるか否かを審査します(同法75条の13)。

特定自動運行実施者が遵守すべき事項

特定自動運行を行うに当たっては、以下の事項を遵守しなければなりません。

①特定自動運行計画等の遵守
→公安委員会の許可を受けた特定自動運行計画と、公安委員会によって付された許可条件を遵守する必要があります(道路交通法75条の18)。

②特定自動運行業務従事者に対する教育
→特定自動運行のために使用する者に対し、特定自動運行業務従事者が実施すべき措置を円滑・確実に実施させるための教育を行う必要があります(同法75条の19第1項)。

③特定自動運行主任者・現場措置業務実施者の指定
→運行管理を適切に行うことのできる特定自動運行主任者を選任する必要があります(同条2項)。また、特定自動運行主任者が自動車に同乗しない場合は、現場措置業務実施者を指定しなければなりません(同条3項)。

④特定自動運行中の措置
→特定自動運行主任者を自動車に乗車させるか、または自動車に映像および音声の確認装置を備え付けて、管理場所に特定自動運行者を配置する必要があります(同法75条の20第1項)。

⑤特定自動運行主任者の義務
→映像・音声の確認装置の作動状況を監視し、確認装置が正常に作動していない場合には運行終了措置を講じる必要があります(同法75条の21第1項)。また、道路上で特定自動運行が終了した場合は、⑥の措置を講ずべき事由の有無を確認しなければなりません(同条2項)。

⑥特定自動運行が終了した場合の措置
→警察官による交通規制や交通整理等が行われている場合、緊急車両が接近している場合、違法駐車である場合などには、自動車の移動などの措置を講ずる必要があります(同法75条の22)。

⑦特定自動運行において交通事故があった場合の措置
→消防機関への通報、現場措置業務実施者の現場派遣、警察官に対する報告、危険防止措置の実施、負傷者の救護などを行う必要があります(同法75条の23)。

自動運転の実用化状況|福井県永平寺町でレベル4のサービス開始

レベル2までの自動運転(運転支援)は広く普及していますが、レベル3の自動運転は、現時点であまり普及していません。

それでも、国産車ではホンダの「LEGEND(レジェンド)」が初めてレベル3機能を搭載するなど、徐々に普及の兆しが見えてきています。

2023年4月に解禁されたレベル4の自動運転(=特定自動運行)については、同年5月11日に経済産業省と国土交通省の協働による実証実験車が、国内で初めて許可を取得しました。

実際に同月21日から運行が開始され、約2キロメートルの距離(所要時間:約10分)を往復しています。

参考:国内初!レベル4での自動運転移動サービスが開始されました|経済産業省
https://www.meti.go.jp/press/2023/05/20230522004/20230522004.html

レベル4の自動運転車が事故を起こした場合、誰が責任を負うのか?

レベル4の自動運転車には、ハンドルを握る運転者が存在しません。したがって、交通事故が発生しても運転者の責任を問うことはできませんが、以下の者については法的責任が生じる可能性があります。

  • ①特定自動運行主任者・現場措置業務実施者
  • ②運営会社
  • ③自動車メーカー

特定自動運行主任者・現場措置業務実施者の法的責任

特定自動運行主任者には、映像・音声の作動状況の監視や、緊急時に一定の措置を講じることなどが義務付けられています。特定自動運行主任者が自動車に乗車しない場合は、現場措置業務実施者がその業務の一部を代行します。

特定自動運行主任者または現場措置業務実施者が、道路交通法に基づく義務に違反した結果として交通事故の損害が発生・拡大した場合は、被害者に対して不法行為に基づく損害賠償責任を負う可能性があります(民法709条)。

運営会社の法的責任

特定自動運行主任者または現場措置業務実施者が不法行為責任を負う場合には、これらの者を雇用する運営会社も原則として使用者責任(民法715条1項)を負います。

また、使用者責任が発生するか否かにかかわらず、運営会社には運行供用者責任が発生します(自動車損害賠償保障法3条)。運行供用者責任の免責要件はかなり厳しく、事実上の無過失責任となっているため、自動運転でも免責は認められにくいです。

自動車メーカーの法的責任

自動運転車の欠陥に起因して交通事故が発生した場合、自動車メーカーが製造物責任を負います(製造物責任法3条)。

製造物責任を負う自動車メーカーは、被害者の生命・身体・財産に関する損害を賠償しなければなりません。ただし、欠陥のあった自動運転車が壊れただけの場合、製造物責任は発生しません(同条但し書き)。

まとめ

AIなどによる自動運転に関する法規制は、レベル4の完全解禁からレベル5の解禁へと、今後さらに進展することが見込まれます。

実際の普及はまだまだですが、法改正と技術発展の動向がいずれも注目されます。

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